“评价高铁不能孤立地看盈利”

核心提示:只在东部发达地区建设高速铁路对中西部居民不公平。 国家在中西部建设高速铁路，在一定时期内可能看不到直接的经济利益，但其战术前景不可估量，而且未来利益也不会立即显现。 政府不会强制中西部高速铁路盈利。 既然越建设越长，就保证其长时间运营。 敢于不盈利地建设高速铁路也证明了对未来的信心。

国家发改委刚刚发布了《中长时间铁路网计划》，其中高铁从原来的四纵四横扩展到八纵八横。 昨天，媒体跟进报道称，中国已有东部5条高速铁路线路盈利，但中西部高速铁路线路多为亏损，部分远离盈利。 这似乎触及了高铁经济效益的认知问题。

能否通过运营赚钱维持，确实成为了高速铁路建设的重要制约条件，但在当今国际社会，利润早就不是铁路建设和运营的主要考虑因素了。 铁路特别是铁路客运不赚钱的现象很普遍，不是个别国家的特例。 世界范围内，高速铁路受益的只有日本的东海道新干线和法国的巴黎里昂高速铁路东南线。 铁路高速铁路的建设和运营的目的，第一是为国民提供迅速便利的交通手段。

中国建设高速铁路之初，社会上对经济可行性存在争议和担忧，其中包括高速铁路与原绿色列车的关系、票价和普通乘客的承受能力、定价和铁路企业的盈利状况等。 根据中国铁路总企业公布的账目，目前中铁总负债突破4万亿元，今年一季度税后利润为87亿元亏损。 人们对高铁的未来抱有某种疑问，应该说是理所当然的。

但是，回顾世界铁路史，铁路的建设和运营基本上是国家事业，不是商人发财的好生意。 历史上，铁路之所以成为热门生意，是因为铁路能激活沿线的大片土地，当然也会带来额外的商业机会和好处。 单纯的铁路客运，在很多国家已经国营化了。 铁路之所以在国有和私营之间轮回，大多也是因为铁路的运营其实不容易赚钱。

也就是说，建设和运营铁路不是考虑赚钱，而是把铁路视为必要的国家战术设施。 国家服务是铁路、高速铁路的基本属性。 工业化、城市化以人员自由流动为前提，帮助人们在不同的地方之间迅速、方便地移动是国家的责任。 很难想象如果没有铁路、高速公路网，现代城市和现代经济就能维持下去。 发达的公共交通实际上分担了经济快速发展的一部分价格，这是沉没价格。

目前，我国铁路网密度亟待提高，但国家建设起点高，国内国际通道相连，地域城乡覆盖广泛，枢纽功能完整，运输服务一体化，建设高效综合交通运输体系。 中国目前拥有世界上最长的高铁，预计到2009年高铁里程将达到3万公里，覆盖80%以上的大城市。 对于发达国家，这可以说是升级版的国家基础设施和国家责任。 其目的主要有两点，一是为人民群众提供高标准的出行条件，二是推进各地经济一体化，协调地区快速发展。

高速铁路已经成为中国现代化的强大动力和象征。 正如国家发改委相关负责人指出的那样，高铁背后总是存在效率与公平并存的问题。 只在东部发达地区建设高速铁路对中西部居民不公平。 国家在中西部建设高速铁路，在一定时期内可能看不到直接的经济利益，但其战术前景不可估量，而且未来利益也不会立即显现。 政府不会强制中西部高速铁路盈利。 既然越建设越长，就保证其长时间运营。 敢于不盈利地建设高速铁路也证明了对未来的信心。

本文：《“评价高铁不能孤立地看盈利”》