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“管中窥豹中国铁路工人的状况和斗争”

发布日期:2021-06-20 23:06:01 浏览:

转录按语:几十年来的私人化改革开放,毛泽东时代的全民全部制国营公司已经所剩无几。 现有的100多家大中型国有公司,引进了资本主义私有制公司的管理模式,其内部的阶级分化矛盾冲突也日益紧张。

关于中国铁路工人的就业生活状态,也是所有国有公司员工不得不接受的新常态。

作者:伍壹

铁路维持着国有化,但从组织结构、管理制度到雇佣制度,铁路正经历着与其他国企相似的、本质上资本主义化的各种改革。 刘志军担任部长时,有“牺牲一代,实现巨大飞跃”的口号。 结果,很多员工的生活陷入了困难。

“管中窥豹中国铁路工人的状况和斗争”

一、中国铁路的大快速发展

这30年间,中国的道路交通和航空空运输发展很快,10年间汽车的销售额进一步增长,但中国没有完全走上美国的道路。 政府最终选择减缓铁路改革的进度,依靠国家力量快速发展铁路,同时成功电气化,运营里程达到11万公里以上,拥有仅次于美国的最大规模的高铁线路和高铁网,目前正在向各国大力推销高速铁路。 2008年经济危机爆发后,铁路建设是4万亿元财政扩张政策的重要项目之一(计划在十一五期间投资2万亿元) )至今仍然如此。 铁路对中国经济的快速发展和人民生活的重要性比美国大得多。 但是,由于中国有13亿多人口,人均铁路拥有长度依然很低。 另一方面,铁路的迅速发展意味着尽管工人普遍被降薪,但目前的工作岗位仍有保障。

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和其他国有企业一样,80年代以后铁路改革的方向也是市场化、私有化。 年取消铁道部,成立铁路总企业,是为市场化做准备。 铁道部80年代以来提出的各种具体方案,都是参考各国铁路改革模式以后制定的,包括大包干(铁路建成完整公司,每年上缴5%的营业收入,由各铁路局自主经营)、网络运输分离。 政府采取了慎重的态度。 因为直到20世纪80年代,铁路快速发展建设的速度一直落后于其他领域,也落后于人口的巨大增长,导致运输能力严重不足、设备老化和超载,发生了10多起重大事故。 政府还担心铁路涉及全国经济和国家安全等重要问题,但以前的承包制、各局客运企业的设立等改革,带来了许多内部利益冲突,甚至巨大损失。 铁路的完全市场化,削弱了国家的管制和管理能力,局部好处损害了资本积累的整体好处。 最明显的例子是每年春运,铁路首先要保证不赚钱或利润低的客运,部分运输业务不得不延期私有化或市场化,票价都必不可少,但迄今为止,中国铁路20年来一直没有改变票价。

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二、铁路改革和工人的组成

铁路除了保持国有化外,还有地方铁路和少量私营铁路,还没有完全市场化,但从组织结构、管理制度到雇佣制度,铁路都经历了与其他国有企业相似的、本质上资本主义化的各种改革。 铁路大快速发展的成功,是随着干部贵族化、劳动者奴化而建立的现代公司制度。 一线工人压力不断增大,待遇增长相对较慢,合同工、工人、外包工增多。

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中国铁路所涵盖的公司、机构和人员相当庞大和复杂。 从20世纪末开始的主辅分离改革中,铁路物资、通信、设计、施工公司等移交国资委及所属公司管理(机车制造由南车、北车两家企业进行。 这些都是独立的上市公司)学校、幼儿园、医院等服务设施和职工福利机构与本职工作分离1982年设立的铁路运输法院和检察系统移交给了地方部门。 现在铁路职员约220万人( 80年代中期为320万人),包括家人在内有数千万人以上。

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另外,很多员工,很多情况下,原铁路员工的家属,从80年代开始被分配到铁路附属的集体公司或多家经营企业,多名工人从事与正式员工同样的工作,但待遇低,保障差。 按照现行改革计划,铁路大集团公司明年完成改革,很多工人将面临下岗失业。 年1月25日至1月27日,哈尔滨铁路局2千多名集体公司员工在路局前举行集会,悬挂横幅。 由于他们的养老保险金8年没有合格,结果比其他劳动者每月少一千元他们还要求弥补工资不足和各种补助金的拖欠等。 但是,2月1日,当他们再次组织集会时,受到了严密的控制和压迫。 另外,上海和武汉的铁路集体工人也进行了多年抗争。

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雇佣制度方面。 80年代以后,许多职工子女和从社会招聘的劳动者多采取合同制形式,几乎没有希望成为正式职工。 到了2008年颁布了《劳动合同法》。 劳务派遣开始泛滥,许多合同工被转为派遣工。 年底新修订的《劳动合同法》和年《劳务派遣暂行规定》出台后,铁路大量劳动者被清退或转为外包劳动者,没有保障。 年12月9日,来自陕西的40名旅客餐车派遣工人到北京铁路总企业访问,要求同工同酬。

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在80年代的改革中,铁路和其他国企一样盛行承包,从而盈利。 但是,由于国家限制了票价,员工得到的好处很少,道路不正当问题开始扩大。 例如,工作人员私下带旅客进站,事故频发,随后上级公路局以此为由大力整治,结果奴役了工作人员。 铁道部从1996年开始鼓励各局通过加大处罚力度来实施管理,将劳动者工资的一部分从几百剪成几千,作为捆绑工资制定越来越复杂的细则,对劳动者进行考核扣除。 各局管理层对此非常热衷,控制、分化、压制员工,尽量将重要的安全责任交给一线工人,第二通过惩罚工人可以增加自己的奖金。 近年来,各电台在司机室安装视频设备监控司机,要求司机采用录音笔,非常受到司机们的厌恶。 虽然重大事故减少了,但尽管一线铁路工人受到了很大的压力,遭受了酷刑,但员工减薪收入中罚款所占的比例并不一定很高。

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取消了2005年实施的铁路分局和车站段合并改革,所有道路的车站段数量从1491个减少到627个。 除了大量工人暂时下岗外,还产生了相当多的通勤职工,每天必须到离家很远的地方上班下班。

和其他国有企业、事业、行政机关一样,在下岗时期以外,用工制度改革首先采用老年人的老办法,新人的新办法,使部分老职工保存固定编制,新职工适用市场化的用工标准,签订短期合同,然后变更为派遣工或外包工 固定编制越来越成为难以取得的特权,越来越被特权者(相关人员、背景、有后门的人)独享。 产生了很多官员利用职权安排亲戚家人,或者定员筹钱,清闲吃饭的人。

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三、工人的地位和状况

80年代以前,铁路工人的社会地位和收入相对较高。 地方和国家选择的劳动模式,往往不能减少铁路职工。 一个员工的收入可以养活一家几口。 劳动者大多有很强的荣誉感、自豪感和责任感。 干群矛盾也没有现在这么尖锐。 因为这条铁路是公认的好单位。 除了国家限制职工编制、就业渠道少外,许多铁路老职工通过提前退休或不报工伤,要求在单位安排子女就业。 80年代政府推行了一长制,加强了管理层的权力和地位。 工人对职场、员工、管理层的不满越来越多,心理状态也越来越消极。 思想政治实务等旧方法已经失效,许多劳动者被罚款,宁愿不参加岗位组织的政治学习。 统治者再也无力控制工人,要求工人为了工作不顾家。 90年代以后,国有企业日益衰退,就业吸引力逐渐下降。 多人选择外出赚钱或做生意。 在职工人经受了一次又一次的裁员协同效应和巨大的失业洗礼。

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但是,在近十多年意想不到的经济大繁荣时期,许多国企复苏,迅速发展成巨无霸。 劳动者的待遇提高了,成为了人们眼中高收入有保障的铁饭碗。 但是,结果一般来说,买编辑吃闲饭的人员大幅增加,一线工人人手越来越紧,越来越辛苦的大学毕业生可以进入铁路成为正式工人,剩下的空的不足由待遇较低的工人填补。 结果,超额与人手不足并存。 对没有门路的铁路人员来说,送孩子去职业学校,或者参军复员,是进入铁路寻求工作的重要途径。 现在这条路封闭了。 18局工作人员为此相继采取行动,取得了部分成功。

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但是,与其他许多央企、大型国企相比,铁路职工的待遇相对较差。 刘志军担任部长时,有“牺牲一代,实现巨大飞跃”的口号。 结果,由于很多员工的生活陷入困难,新任铁路部长提出了三不转让的文件,为了不让一个员工的家庭处于贫困线以下,为了不让一个员工的孩子上学,不让一个员工看不起病。 同时为了安抚人心,给铁路职员加了工资。

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的7• 23高铁事故是政府首要归咎于信号设计的缺陷。 但是,调查小组技术小组组长的证词反映了铁路管理制度和员工工作条件恶化的结果。

明明是管理的问题。 … … 完全是人员培训的问题,不录取职业技术学院的学生,而是使用大学生。 随便精简了机构,减少了一点重要的岗位。 列车明明没有副司机,一个司机操作,连跑腿的时间都没有。 司机累的话,可能会变得很重要。 值班人员应该有两个,但只有一个。 由于雷击,信号设备的保险丝烧了,但是找不到,找不到问题也不能停车,最后出了问题。 这些都被修改了。

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铁路一线工人的工作,一直以来都很辛苦。 段特别辛苦,同时也面临着很多职业危害。 作为特殊职业的司机过劳现象持续了几十年,当一位司机抱怨过劳时,退休的老员工回答说:“列车司机不可能不过劳。” 他们已经习惯了。 而且,很多司机,特别是来自农村,家境贫寒的司机,希望有更多的劳动来赚取加班费。

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另一方面,铁路职工甚至派遣劳动者与当地(特别是经济不发达地区)的普通劳动者相比,在待遇、福利、保障方面也有一定的特点。 以乌局为例,劳动部门的劳动者收入在3500到4000之间,(正式)职工在7500到8000之间,劳动者一个月支付社会保障,3500,共产党估计都是受惠的。 很少开除正式员工,严惩待命,需要经过很多手续才能支付相当高的赔偿。 工人成为铁路事故的替罪羊,容易被解雇。

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列车司机在不同地区的收入有差异,从五千多到一万多不等。 后者多为新疆、西藏等非常艰苦的地区和大量超时加班获得的收入。 五千多的工资,在几年前的中国城市相对较高,但现在深圳关外的普通电子工厂的工人在繁荣的季节,可能也拿到了四五千元。 建筑工人在基础设施热潮中,工资也大幅上涨。 铁路职员的待遇和那个相比,真的不高。

“管中窥豹中国铁路工人的状况和斗争”

年,经济衰退大幅减少了煤炭等大宗货物的运输量,各局扭亏为盈。 结果,劳动者原有增加的工资又被扣除,考核扣除力度不断增大。 但是,所有这一切都没有得到工人们普遍而有力的抵抗。 这可以证明铁路工人一时的消沉状态。 劳动者中比较积极的分子也常常为这种消沉感到厌倦。 仅去年11月初北京铁路局70多名职工去路局抗议就很突出了。 他们连续几个月遭受500元至1500元的减持,喊局长把工资还给我,最后每月拿回500元的工资。

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大型国有企业一般被舆论以垄断公司的名义妖魔化,国有企业工人被刻意描绘成工人贵族。 所以,国有企业工人,特别是正式员工的抗争不容易得到舆论和其他工人的同情。 南方工人非政府组织组织劳动信息评选。 一名工人说:“铁路罢工是不能选择的。 他们的工资那么高了,还不满意。” 国有企业职工争取子女就业,也离不开支持和认同感。 目前,这不会成为抗争的障碍。 各地、各公司的工人本来就是孤军奋斗的,首先要靠工人自己,本来就应该如此。 现在中国的工人普遍非政治化,铁路工人也一样。 有一定抗争性的劳动者,在思想上经常被主流反对派玩弄,梦想着私有化和彻底的市场化能给劳动者带来越来越多的就业选择和谈判能力,消灭吃白饭的寄生虫和腐败专横的各级官僚。 虽然有些劳动者向往毛时代,但这样的劳动者容易感染上层统治者的幻想。 总体来说,无论是否有政治倾向,劳动者在政治上都相当幼稚,缺乏识别能力。

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多名工人希望工会带头为工人说话,但这意味着工人还不打算自己建立工会或其他形式的自我组织。 个别地方铁路工作人员试图组织工会和互助会,但很快被压迫身亡。 关于官方工会,通常是边缘化的,有时充当管理层的共犯,压迫抗争的工人。

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案例:列车司机李伟杰的抗争

郑州局洛阳机务段洛襄工厂电力司机李伟杰于年4月在单位摔伤,但管理层不愿认定为工伤,离开单位大幅减少工资。 在依法维权的过程中,李先生知道员工的许多权益受到侵害,进入了劳动争议的仲裁和诉讼之路,最后单独发起了争取列车司机乃至铁路员工整体权益的战斗,并为此受到了打击。

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的事件,引起了各局许多铁路工人,特别是列车司机的共鸣。 工人们通过qq小组进行联系。 他向法院提出的需求大多是经过与其他司机的讨论而产生的。 主要副本包括:。

1、非法强制占用列车司机休息时间生产培训、考试及乘坐时间必须加班

2、月超过法定166.6工作时间的,应当依法支付加班费;

3、带薪年假和加班计算工资基数不合法;

4、公司擅自制定罚款考核项目克扣员工工资是违法的

5、大休班安排工作从未安排过调动,未支付工资的200%。

这是铁路系统中普遍存在的问题。 郑州铁路局担心工人之间发生骚动,成立了项目组应对; 孤立李伟杰,加强员工管理,保证无人出庭。 包括派人去拦截开庭前可能在法院外出席的工作人员。 审判中,法院无视李伟杰提交的证据,也没有从铁路局调取必要的文件,几乎驳回了所有的需求,只承认了工伤(李伟杰为此再次起诉)。 另外,为了安抚员工,郑州局领导表示已经拨出1亿元给机车乘务员超时加班费。 此外,许多其他铁路局改善了机车乘务员的工资待遇。

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在诉讼过程中,李伟杰发现《劳动合同》的更新笔迹不是本人的,然后据此提起诉讼,要求路局依法支付双倍工资。 但是,所有这些案件无一例外都败诉了。 中国政府目前正在大力推进依法治国。 李伟杰说,这对老百姓有利,但实行起来并不容易。 他的判决书都是法院徒劳的判决。

“管中窥豹中国铁路工人的状况和斗争”

年,哈尔滨铁路局的老司机王振也提起了同样的诉讼,同样经历了许多磨难,以败诉告终。 应该指出,从斗争战略来说,单个员工提起涉及全体员工利益的诉讼,并不容易取得重大、持久的成果,劳动者自身可能会付出不必要的沉重代价。 集体利益终究要通过集体行动来获得。 关于劳动者权益的法律并不是没有用,但是不应用于集体行动,就不能得到最佳的效果。 从现有铁路司机集体抗争的例子可以看出,领导们在劳动法规方面下了很多功夫,同时在与管理层的谈判中占有相当大的特点,不需要律师的狡辩和法院的偏袒,也不存在证据不足的问题。

“管中窥豹中国铁路工人的状况和斗争”

1939年3月

本文:《“管中窥豹中国铁路工人的状况和斗争”

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