“通勤，正在“杀死”1000万北京青年”

有人凌晨3点不回家，也有人清晨5点出发。

数据显示，北京是全国最先醒来的城市。 清晨5点，人们已经为了上班而奔波。

清晨，人群从东南西北的四五六环涌入城市中心，回到了夜晚。 这是北京的潮汐。 在北京，人们每天上班一半以上的马( 26.4km公里)。 只是去企业，耗尽我的力量，休闲生活是什么？ 我到家后想躺下。 已经11点了

这是大城市多少系列的第一篇？

北京像狂想曲一样，充满繁华和怀旧，充满喧嚣和孤独。 人们在这里追求梦想，在这里也输给了现实。 漫长的通勤时间是许多北京青年每天面临的残酷现实。

在北京，很难想象凌晨5点就要天黑上班的感觉。 但是，大数据显示，凌晨5点，北京已经迎来了一天的喧嚣。

根据支付宝( Alipay )的《数说中国人的夜生活》，北京人从上午5点开始坐出租车，是全国所有城市中最早的。

天不亮，数百万人醒来，从沙河、天通苑、燕郊、亦庄、良乡、苹果园、北安河从四面八方涌入奥运会内，开始了他们一天的工作。

根据《中国城市通勤研究报告》，北京市的平均通勤距离和时间最长(极光大数据制)。

半梦半醒，在拥挤的地铁里颠簸了两个小时，多么阳光乐观的人心中充满愤怒和不满。 是什么造成了这种困境？

车太多了，是所有人的第一直觉。

截至年6月，北京和上海平均汽车保有量(数据来源:智研咨询、北京市统计局、上海市统计局)。

北京人均汽车保有量这么高，完全不是市场调节的结果。 两千年后，为了鼓励汽车产业的快速发展，政府出台了很多买车优惠措施，北京的汽车从此迅速多了起来。

在交通堵塞情况非常严重之后，突然开始实施坎坷政策。 然而，摇号并未有效抑制北京汽车的数量。

因为没有迫切诉求的人受优势驱使参加了摇滚，所以很多真正有车诉求的人反而锁不上了。 他们只能开河北牌照的车，或者继续锁门，增加了路上的车的行驶量，加剧了北京的堵车。

但是，北京年轻人被撞头也想摇头的重要原因是，北京的公共交通系统不够完善，比起在地铁公交上翻山越水，更想在堵车的进入北京的高速公路上浪费生命。

早上7点，西二旗地铁站挤满了人。 等了4趟地铁，被挤得一塌糊涂，来北京已经一年多了，莉娜还不习惯。 我也曾想过老奶奶已经不挤了，四周内住，但深夜看到高房价，还是会忍不住秒怖，叹一口气，赶紧睡觉，第二天再早起。

北京的地铁这么拥挤是因为人多吗？ 是的，但不是全部。

北京和东京都面积大，常住人口多，但东京的公共交通出行率远远高于北京，大大缓解了城市出行压力。

北京公交出行率低得多的锅不能摆脱市民公交出行意识不足，越来越多的是北京公共交通沟太多了。

首先，车站密度不够，没有达到国际大都市需要的水平。

澎湃信息年2月公布的数据显示，北京地铁站密度仅为0.02，密度最高的欧洲城市巴黎是北京的38倍，密度最高的亚洲城市首尔是北京的25倍。

即使住在中心城市，周围也有3、4个地铁站，但常常面临距离在1公里以上的不自然现象。

不仅地铁站密度不够，地铁的运行时间也很短。 东京和香港的地铁停运的时间是午夜1点左右，但北京的地铁在晚上11点左右相继停运。 这对加班狗来说很不友好。

事实上，虽然短期内地铁基础设施难以建设，但北京在提高通勤体验方面可以做得更好。 在北京地铁上很难找到商业服务的身影，想买水也必须出站，从这一点来看，东京、上海更以人为中心，商业服务要健全得多。

尽管如此，地铁的乘车体验还是比巴士好得多。 不仅因为快，而且因为准时。 北京公共汽车每天很少准时出现。

与此相比，东京做得更好。 东京的巴士司机在上下班等各个时间段，根据各站的人流量预先估算在车站的上下车时间，通过调节行驶速度将到站的精度控制在1分钟以内。

另外，北京的地铁上老人很少，但早高峰的公共汽车上挤满了老人。 65岁以上的北京老人免费乘坐巴士的制度，出发点是好的，但上下班高峰时段的巴士拥挤程度也有所加剧。

如果北京能像上海一样在工作日上班高峰期禁止办理老年卡，不仅有助于实现错峰出行，也有助于减少老年人在拥挤中发生的意外事故。

公共交通主要用于处理远距离的移动，自行车经常用于处理最后一公里的移动，但很遗憾，在北京，自行车的移动也不那么令人满意。

北京的道路那么宽，虽然不是所有的道路都有自行车道，但很多时候还是要让汽车通行或停运。 在这条狭窄的小巷里，不得不和横冲直撞的快递员和外卖车抢路。

在丹麦和德国等地是完全不同的场面，那里很多人骑自行车超过十几十公里去上班。 那里有发达的自行车道，也有自行车专用的高速公路，所以自行车可以安全迅速地在上面行驶，可能比车还快。

如果北京发生了十几公里的自行车通勤，途中可能要经过几十个红绿灯，避开十多个行人。 另外，不知道什么时候被杀的外卖小哥也很担心。

刚来北京工作的南方妹妹雨燕，在北京大街的大街上很没有习性。 在她看来，北京的道路看起来很宽敞，但实用性不强。

虽然道路宽阔，但道路密度是一线城市中垫底的，远远低于深圳的平均水平。

年度《中国主要城市道路网密度监测报告》指出，以秦岭淮河地理界线为城市分类标准统计，南方城市道路网密度普遍高于北方城市。 南方城市道路网密度平均值为6.62公里/平方公里，北方城市道路网密度平均值为5.07公里/平方公里。

北京这样的道路工程风格，部分是大院文化造成的。 在城市建设初期，大部分街区是在大院(包括机关、大学、工厂)的基础上形成的，办公室住宿一体，门禁森严，必然占地面积大，以大街区为中心。

而且在房地产开发的时候，为了降低价值成本，地产商也喜欢大片土地，开发成大型园区，这也是北京多为大街地带的原因。

但是，封闭的大街区必然道路少，密度低，万马千军都要挤一座独木桥，两个地点的连接方法很单一。 从a到b本来就不远，大转弯在北京极为常见。

道路一宽，过马路就变得极其困难。 车过马路，总是要开三五公里以上，还有堵车的话，会浪费很多时间。 行人过马路也不容易。 要么跑到人行天桥上跑下来，要么在主道上设置n人以上的行人信号灯，然后汽车走着停下来，不小心堵在一排大长龙上。

街区的规划有问题，建筑设计也有问题。 相对于各种国际化大都市，北京的大楼太低了。 在二环内的古镇，必须保持北京的性格和基础，但在cbd，无论盖多高的大楼都不为过，在这方面只有国贸商圈做得很好。

土地高度利用不足的话，只能提高占地面积。 最后饼越大，奥运会不是六环，不是六环，而是更大的七环，通勤距离越来越长。

虽然城市面积足够大，但基础设施建设没有跟上。

人们常说，大城市的好处是可以在那里享受全国最高质量的资源。 美术展、音乐会、网红店一应俱全。 但是，来北京之后才知道，从奥运会之外到达很多目的地的单程时间超过了2个小时，这对于周末休息一会儿的人来说太奢侈了。

两年前的文案《昌平名媛生活指南》中指出，每周末都会有很多昌平名媛去五彩城朝圣。 这是她们能到达城市最南边的位置，西单、三里屯、工体对她们来说只不过是微信好友中存在的Insta风格的照片。

最近，英国《经济学家》杂志《智库》去年发表了世界上适合居住的城市。 北京排在第75位，仅次于香港、苏州，是中国第3位，不知道其他人怎么看，但至少通勤族不认可这个排名。

美国地理学家联合会的研究表明，通勤时间超过30分钟的人比其他人死亡早，长途通勤意味着运动和睡眠时间的减少，严重损害身心健康。

除了睡眠和运动，上下班也拖累了北京青年的胃。 为什么地铁小摊被禁止，为什么对便利店的依赖度很高，为什么配送在北方这么发达，通勤很大程度上占据了上班族大量的做饭时间，甚至吃饭时间。

身体痛苦必然带来精神痛苦。 瑞典梅尔奥大学的研究表明，长途通勤使离婚率上升了40%，精神愤怒引发了无谓的家庭冲突。

可以看出，上下班对人的伤害不仅仅是道路上的几个小时。 北京进入世界上最适宜居住的城市并不是冷嘲热讽的话，北京还有很多路要走。

本文专业支持:付鑫新南威尔士大学硕士、城乡规划师、华通设计顾问工程有限公司主创规划师

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